Othmar Ammann und seine Brücken (Teil II)

Nach der Eröffnung der George Washington Brücke (GWB) im Oktober 1931 beginnt sich das Leben Othmar Ammanns zu verändern. Ammann erntet für sein Bauwerk weltweite Anerkennung. Er ist nun der Mann für grosse Brückenbauprojekte.

1931 erhält er eine Goldmedaille von der New York Port Authority (NYPA) für erfolgreiche Projektierung und Bauleitung der GWB. Schon 1930 war Othmar Ammann von seiner Alma Mater, der ETH Zürich, sein erstes Ehrendoktorat überreicht worden. 1931 folgt ein Doktorhut der New York University, 1934 vom Pennsylvania Military College. Insgesamt werden ihm im Laufe seines arbeitsreichen Lebens sechs Ehrendoktorate verliehen.

Ehrendoktorurkunde ETH 1930, Othmar Ammann (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 4.5/1930-2)

Vier Brücken und ein Tunnel

Wir erinnern uns: Im Herbst 1931 konnte Othmar Ammann mit der legendären GWB nicht nur die längste Hängebrücke, sondern mit der Bayonne Bridge (510.54 m) auch die längste Stahlbogenbrücke der Welt eröffnen, wie in meinem letzten Beitrag beschrieben. Wer kann schon von sich behaupten, in seinem Leben sogar dreimal die weltweit längste Brücke ihrer Art erbaut zu haben? Doch davon später.

Othmar Ammann bei der Eröffnung der Bayonne Bridge am 14. Nov. 1931 (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 17.301/20)

Als Chefingenieur der NYPA, der grossen Hafenbehörde von New York und New Jersey, hatte Ammann seit 1925 die vordringliche Aufgabe, den Bau der innerstaatlichen Brücken über den Hudson River rasch voranzutreiben. Die Bayonne Bridge war die dritte der sogenannten «Staten Island Bridges», die die zu New York gehörige Insel Staten Island mit dem Staat New Jersey verbindet. Die beiden anderen, die Goethals Bridge (351.13m) und die Outerbridge Crossing (640m), zwei Stahlfachwerkbrücken, hatte er bereits im Juni 1928 der Öffentlichkeit übergeben können. 1931 folgte bekanntlich die GWB, die weiter nördlich gelegen, den wirtschaftlich unterentwickelten Norden von New Jersey mit dem Staat New York verband (siehe Karte gegen Ende des Beitrags).

Goethals Bridge, eröffnet am 29. Juni 1928, zusammen mit der Outerbridge Crossing (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 14.301/3)

Ammann erstellte im Auftrag der NYPA aber nicht nur Brücken und deren Zufahrtsstrassen über den Hudson River, sondern baute auch den damals meistbefahrenen Autotunnel der Welt «under-river»: den rund 2,5 km langen Lincoln-Tunnel auf der Höhe von Manhattan, der unter dem Hudson durchführt und den 1927 eröffneten Holland-Tunnel ergänzte.

Midtown Hudson Tunnel: Ventilationssystem, 31. Jan. 1934 (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 20.301/2)

Lincoln-Tunnel, erste Pläne 1931, erbaut 1934 bis 1937 (erste Röhre), zusätzliche Röhren in den Jahren 1945 und 1957.

Midtown Hudson Tunnel: Querschnitt durch den zweispurigen Tunnel «under-river», 7. Feb. 1934 (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 20.301/1)

Somit gelang es Othmar Ammann innert gut zehn Jahren, von 1927 bis 1937, mit dem Bau von vier innerstaatlichen Brücken und einem Tunnel die verkehrstechnisch dringende Anbindung der Staaten New York und New Jersey im Auftrag der NYPA zu bewerkstelligen.

Privates Leid –  privates Glück ­im Golden State

Privat hingegen ereilte Othmar Ammann am 17. Dezember 1933 mit dem Tod seiner 55jährigen Ehefrau Lilly ein schwerer Schicksalsschlag. Othmar Ammann war nun allein mit drei Kindern, darunter der erst elfjährigen Margot. Für Ammann eine schwere Zeit, verbunden mit viel Arbeit für die New Yorker Authorities und für das Projekt der Golden Gate Bridge (GGB) in San Francisco.

Ammann hat die berühmte GGB zwar nicht erbaut, sondern sass lediglich als – wohl führender – Ingenieur in einem Beirat, nachdem der Erbauer Joseph C. Strauss einen Entwurf abgeliefert hatte, der in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit sehr umstritten war. Unter Aufsicht dieser Kommission wurde Strauss’ Entwurf stark überarbeitet. Dass die rostrote GGB in der Bucht von San Francisco schlussendlich ihre spektakuläre Hängebrückenform erhielt, darf als Othmar Ammanns Verdienst angesehen werden. Thematisch und technisch hängen die GGB und die GWB, ihre Vorläuferin, eng zusammen. Die GGB (eröffnet 1937) wird die GWB als längste Hängebrücke der Welt ablösen (Mittelspannweite von 1280.16m versus 1066.80m).

Die häufigen Reisen nach Kalifornien führen privat zu neuem Lebensglück. Bereits eineinhalb Jahre nach Lillys Tod heiratet Othmar Ammann nämlich ein zweites Mal. 

Othmar und Kläry Ammann auf der Riffelalp ob Zermatt, Foto aus dem Familienalbum, o.D. (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 3.101c, S. 58)

Kläry Nötzli-Vogt war die Gattin seines Schweizer Ingenieur-Kollegen Alfred Nötzli, der in Kalifornien Staudämme baute und fast gleichzeitig verstarb wie Lilly Ammann. Othmar habe seine zweite Frau vor der Hochzeit eigentlich gar nicht so richtig gekannt, erinnert sich seine Tochter, Margot Ammann, im Familienalbum (Hs 1410: 3.101c, S. 51-52): Ihr Vater sei zum Abendessen bei Kläry Nötzli in ihrer Villa in der Nähe von Los Angeles eingeladen gewesen. Aus heiterem Himmel habe er «Mrs. Nötzli» – ihren Vornamen habe er erst später erfahren –  einen Heiratsantrag gemacht. Frau Nötzli erhielt fünf Tage Bedenkzeit  – –  und sagte schliesslich ja. Sie gab ihr wunderschönes Haus in Kalifornien auf und zog zu ihm an die Ostküste. «Ruf mich bitte nie im Büro an, auch nicht wenn das Haus brennt« («Never call me at the office, even if the house burns down»), soll Othmar seiner zweiten Frau ans Herz gelegt haben. Auch mit Kläry wird Othmar eine glückliche Ehe führen.

Arbeiten für die Triborough Bridge and Tunnel Authority

Allein in den 1930er Jahren wird Ammann (nur um seine Grossprojekte in New York zu nennen) nebst dem Lincoln Tunnel zwei weitere Hängebrücken für eine andere New Yorker Körperschaft bauen: die Triborough Bridge and Tunnel Authority.

1936 werden die Triborough Bridge und zur Eröffnung der Weltausstellung Ende April 1939, die Bronx-Whitestone Bridge, rechtzeitig dem Verkehr übergeben. Beide sind unverkennbare Ammann-Konstruktionen.

Triborough Bridge, 1936 (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 18.301/18)

Beide Brücken verbinden die New Yorker Stadtteile Bronx und Queens über den östlichen Hudson. Die Triborough-Hängebrücke mit einer Mittelspannöffnung von 420.62m, kombiniert mit zwei eleganten Stahltürmen, war die erste ausschliessliche Autobrücke mit acht Fahrbahnen. Sie erhielt 1936 eine Auszeichnung des American Institute of Steel Construction wie auch die Bayonne Bridge 1931 und die Bronx-Whitestone 1939.

Bronx-Whitestone Bridge, 1939 (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 22.301/11)

Die Bronx-Whitestone-Hängebrücke, eröffnet am 29. April 1939 (vier Fahrbahnen), mit einer Mittelspannöffnung von 701m, geriet in Schwingungen. Sie wurde 1946, als man das Deck von vier auf sechs Fahrbahnen erweiterte, mit Vollwandträgern verstärkt.  

Der Einsturz der Tacoma Narrows Bridge 1940

1939 zieht sich Ammann im Alter von 60 Jahren von beiden öffentlichen Körperschaften zurück. Er gründet mit seinem Sohn Werner ein eigenes Ingenieurbüro in New York und will fortan nur noch beratende Funktionen übernehmen. Ende 1940 wird Ammann die Untersuchung des Einsturzes der Tacoma Narrows Bridge im Staat Washington anvertraut. Als drittlängste Hängebrücke der Welt am 1. Juli 1940 eröffnet, war «Gallopin’ Gertie» bereits am 7. November 1940 in sich zusammengestürzt. Die Tacoma Narrows Bridge geriet infolge Windbelastung in starke Vertikalschwingungen, die dann in Drehschwingungen übergingen.

Die damals aufgenommenen Filmaufnahmen der schwingenden und schliesslich in sich zusammenstürzenden Brücke sind sensationell. Diesmal kamen keine Menschen zu Schaden, da man das Unglück kommen sah.

Bereits im März 1941 lag der Expertenbericht, den Ammann mit zwei weiteren Kollegen, darunter einem Aerodynamiker erstellt hatte, vor. Die Tacoma Brücke war zwar gegenüber statischen Belastungen ausreichend bemessen, letztendlich war sie aber zu wenig versteift. Die Schwingungen wurden durch die grosse Biegsamkeit und das geringe Dämpfungsvermögen der Brücke ermöglicht. Die geringe Steifigkeit der Brücke resp. die zu niedrigen Fachwerkträger waren der Tendenz zu immer leichteren Brücken geschuldet.

Dieser Einsturz löste in der Fachwelt ein grosses Echo über die aerodynamische Stabilität von Hängebrücken aus. Bisher waren nur die statischen Windlasten bei der Berechnung der Brücken berücksichtigt worden, der dynamischen Wirkung von Windstärken hatte man keine Rechnung getragen. Ammann formulierte daraufhin einen Steifigkeitsindex und berechnete diesen in den nächsten Jahren für über 30 Brücken neu.

Ammann & Whitney 

Im Jahr 1946 gründet Othmar Ammann zusammen mit seinem Sohn Werner und Partner Charles S. Whitney aus Milwaukee die Firma Ammann & Whitney: Ein New Yorker Ingenieurbüro, das bis heute existiert und in seinen besten Zeiten Niederlassungen in Milwaukee, San Francisco, Paris, Athen, Ankara, Teheran, Addis Abeba und Karachi hatte – mit Hunderten von Mitarbeitern.

Nach dem Zweiten Weltkrieg geht es mit der Urbanisierung und der Autolawine erst richtig los. Unter Ammann & Whitney erfolgt ein weiterer Ausbau der Verkehrs-Arterien in New York und in anderen amerikanischen Städten.

Drei grosse New Yorker Brückenprojekte sind aus Ammanns späteren Jahren zu nennen: Die Throgs Neck Bridge, erbaut von 1957 bis 1961, eine Hängebrücke mit einer Mittelspannweite von 584.64m über den East River; der Anbau des unteren Decks der GWB von 1958 bis 1962, wie von Ammann 1927 berechnet, mit nun insgesamt 14 Fahrbahnen, und als letztes Bauwerk die weltberühmte Verrazano-Narrows Bridge (eröffnet am 21. November 1964), Ammanns grösste, längste und spektakulärste Hängebrücke.

Ammanns Werke in New York und Umgebung (Cohen, S. 720)

Die Verrazano-Narrows Bridge (1964) 

Die Verrazano-Narrows Bridge über der Hafeneinfahrt von New York wird die letzte zu überbrückende Öffnung schliessen: die Narrows Meerenge zwischen Brooklyn und Staten Island. Der Name Verrazano geht auf den Seefahrer Giovanni da Verrazano zurück, der 1524 den Hafen von New York entdeckte.

Othmar Ammann ist gegen 75 Jahre alt, als in New York dieses neue Grossprojekt geplant wird. Auch wenn seine Gesundheit schon länger angeschlagen ist, zögert er nicht, sich um diesen Auftrag zu bemühen. Und er schafft es tatsächlich, den Job für seine Firma Ammann & Whitney an Land zu ziehen – ein Jahrhundertauftrag.

Nach jahrelangen Vorarbeiten ist am 13. August 1959 Baubeginn. Als in Brooklyn bekannt wird, dass wegen der Zufahrtsrampen über 7000 Einwohner und Gewerbetreibende ihre Häuser verlieren, beginnt sich Widerstand zu formieren. Erste wachstumskritische Töne werden laut, Vorboten der gesellschaftlichen Veränderungen der 1960er Jahre, aber noch ist die Civil Rights- und die Ökologiebewegung zu schwach, noch werden die Proteste von den Baggern niedergewalzt.

Verrazano-Narrows Bridge, Baustelle, 1963, Fotograf: Unbekannt (ETH-Bibliothek, Bildarchiv / Dia_272-109)

Die Planung und Konstruktion dieser Riesenbrücke stellt eine grosse Herausforderung für die Ingenieure und Bauarbeiter dar. Insgesamt über 12’000 Mann werden an ihrer Erbauung arbeiten. Die hohen Pfeiler (198.35m) und die schweren Ankerkörper mussten errichtet, beim Kabelspinnen die vier gewaltigen Tragekabel mit einem Durchmesser von je 91cm, aus je 26 108 Stahldrähten gebündelt, gesponnen werden: über 200’000km Draht, mehr als die Hälfte der Distanz zum Mond! Die zweistöckige, schwere Autobrücke wird insgesamt 12 Fahrbahnen zu tragen haben, je sechs auf einer Ebene.

Verrazano-Narrows Bridge, Baustelle, 1963: Kabelspinnen, Fotograf: Unbekannt (ETH-Bibliothek, Bildarchiv / Dia_272-081)

Mit diesem gigantischen Bauwerk werden verschiedene Rekorde gebrochen: sie wird mit einer Gesamtlänge von 2039.11m und einer Mittelspannweite von 1298.45m die damals längste und schwerste Hängebrücke der Welt. Obwohl ihre Mittelspannweite nur 18.29m länger ist als bei der GGB, ist ihr Gewicht 75% schwerer. Wegen der grossen Distanz zwischen den Pylonen musste sogar die Erdkrümmung mitberücksichtigt werden: die Turmspitzen weichen ca. 4cm von einander weg. Ohne die verfügbare Stahlqualität und die grossen technischen Fortschritte, wäre der Bau dieser Brücke nicht möglich gewesen.

Verrazano-Narrows Bridge, Baustelle, 1963, Pylone. Fotograf: Unbekannt (ETH-Bibliothek, Bildarchiv / Dia_272-097)

Die Verrazano zeigt Ammanns Ideale in höchster Form: monolithische Türme, expressive Anker, flaches (und windresistentes!) Deck, zeitlose Ästhetik. Am 21. November 1964 im Alter von 85 Jahren kann Othmar Ammann sein letztes Werk einweihen, eine doppelstöckige, 12-spurige Autobrücke, gleichsam das Symbol einer Entwicklung, die in der Mitte der 60er Jahre ihren ersten Zenith erreicht.

Bereits 1931 mit dem Bau der GWB, seiner ersten eigenen Brücke, hatte Ammann in der Fachwelt und in der Öffentlichkeit ein Ausrufezeichen gesetzt. Jetzt, 33 Jahre später, gelingt ihm das ein zweites Mal – und wie: Die Verrazano-Narrows wird nicht nur erneut die längste Hängebrücke der Welt (bis 1981) und wiederum ein Wahrzeichen für New York, sie ist auch eine Metapher für den technischen Fortschritt – und für den Glauben daran.

Verrazano-Narrows Bridge, 1964, Fotograf: Unbekannt (ETH-Bibliothek, Bildarchiv / Dia_272-138)

Mit seinen grossen Konstruktionen schuf Ammann Ikonen der Moderne und definierte die Kunst des Brückenbaus neu. Ein oder vielleicht zwei Jahre wollte er ursprünglich in Amerika verbringen. Es ist ein ganzes Leben daraus geworden. Ein Leben, in welchem er selber eine Art Brücke schlägt: vom 19. Jahrhundert der Pferdedroschken und ersten Wolkenkratzer in eine moderne Welt hinein.

Zahlreiche Ehrungen hat er im Laufe seines langen Lebens erhalten. Nun wird ihm am 13. November 1964 auch die begehrte National Medal of Science verliehen, die zum ersten Mal an einen Bauingenieur geht. Sie ist eine der höchsten Auszeichnungen in den USA und wird Othmar Ammann vom damaligen amerikanischen Präsidenten, Lyndon B. Johnson, am 8. Februar 1965 im Weissen Haus überreicht.

«To Dr. Othmar H. Ammann – with best wishes, Lyndon B. Johnson» (ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, Hs 1410: 4.500 / 1964/ IV, 1; Kopie)

«For half a century of distinguished leadership in the design of great bridges which combine beauty and utility with bold engineering concept and method.»

Am 22. September 1965 – zehn Monate nach der Eröffnung der Verrazano-Narrows Bridge stirbt Othmar Hermann Ammann im Alter von 86 Jahren in New York.

Ein Schweizer in Amerika. Der Brückenbauer O.H. Ammann

Abendführung des Hochschularchivs am 22. Oktober 2019, 18.15 -19.15 Uhr

Treffpunkt: ETH-Hauptgebäude, Rämistrasse 101, H-Stock, Ausleihe der ETH-Bibliothek

keine Anmeldung erforderlich

Quellen:

Martin Witz: Gateways to New York (2019). Drehbuch zum gleichnamigen Film. Mit Genehmigung des Autors.

Othmar Ammann, 1879-1965, 60 Jahre Brückenbau. Ausstellungskatalog, Technorama Winterthur, 1979.

Edward Cohen: The Engineer and His Works. A Tribute to Othmar Hermann Ammann (1879-1965). In: Annals of the New York Academy of Sciences, Vol. 136, Article 23, p. 711-753, New York, Sept. 1967)

 

2 thoughts on “Othmar Ammann und seine Brücken (Teil II)

  • Thursday October 10th, 2019 at 02:42 PM
    Permalink

    Die Autorin hat nach ihrem spannenden ersten Beitrag zu O. H. Ammann die hohen Erwartungen in die Fortsetzung mehr als erfüllt. Sie setzt in das grosse „Ammann-Puzzle“ noch die letzten fehlenden Steine ein.
    Frau Monica Bussmann schreibt bezüglich des Tacoma-Berichts: „Bereits im März 1941 lag der Expertenbericht, den Ammann mit zwei weiteren Kollegen, darunter einem Aerodynamiker erstellt hatte, vor.“ Ist Jakob Ackeret (1898–1981), Professor für Aerodynamik an der ETH Zürich dieser der Aerodynamiker? Irgendwo – vielleicht in den Vorlesungen von Prof. Fritz Stüssi – habe ich so etwas gehört, aber nirgends Belege dazu gefunden.
    Schade, dass die Autorin von der Bronx-Whitestone Bridge nicht eine seitliche Ansicht zeigt. Meines Erachtens ist diese Brücke in ihrer Originalausführung, das eleganteste von O. H. Ammann erstellte Bauwerk.
    Hochinteressant sind die Hinweise auf den Lincoln- und den Holland-Tunnel. Viele „Ammann-Fans“ denken immer nur an Hängebrücken.
    Es ist wohltuend, auch einmal etwas über den Menschen O. H. Ammann und nicht nur seine Bauwerke lesen zu können.
    Der weltberühmte Bauingenieur-Biograph Prof. David P. Billington, Emeritus der Princeton University und 2018 gestorben, wäre sicher sehr dankbar gewesen, auf den zwei ausgezeichneten von Frau Monica Bussmann verfassten Blogs für seine O. H. Ammann-Publikationen basieren zu können.

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    • Friday October 18th, 2019 at 11:53 AM
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      Lieber Herr Meier, grossen Dank für Ihre sehr positiven Kommentare zu meinen Blogposts! Ich habe mich jeweils sehr darüber gefreut. Der Aerodynamikers hiess Theodore van Karman, der an der Untersuchung der kollabierten Tacoma-Narrows Bridge beteiligt war (Katalog zur OHA-Ausstellung 1979 am Technikum Winterthur, S. 67). Bei Stüssi habe ich gelesen, dass Ackeret schliesslich die Lösung des Problems präsentiert hat, indem man auf der Fahrbahn einen Längsschlitz einbaut, was zur Stabilisierung der Brücke/Fahrbahn beiträgt (Fritz Stüssi, Schweiz. Bauzeitung, Heft 38, 22. Sept. 1966). Vielen Dank nochmals und beste Grüsse, Monica Bussmann

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