Die blau-weissen Trams gehören zum Stadtbild Zürichs wie das Grossmünster. Hohe Taktraten zwischen Zentrum und den verschiedenen Quartiere der Stadt sind selbstverständlich. Doch die Realisierung der ersten Tramlinie in Zürich benötigte mehrere Anläufe.
Nachdem Genf als vierte Stadt Europas am 19. Juni 1862 die erste Pferdetramlinie der Schweiz in Betrieb setzte, begann in Zürich die Diskussion um ein eigenes Projekt. Im Vordergrund standen die Bedürfnisse nach einer Verbindung zwischen Bahnhof und See sowohl für den Personen- als auch für den Warentransport. Vor allem die damals noch eigenständige Gemeinde Riesbach setzte sich mit Nachdruck für eine Verbindung zwischen Bahnhof und Tiefenbrunnen für seine gut situierten Bürgern ein. Für diese sollte auch eine Linie zum Centralfriedhof (heute Friedhof Sihlfeld) entstehen. Für die Allgemeinheit war das Tramfahren ein unbezahlbarer Luxus.
Übersichtsplan einer projectirten Pferdebahn durch die Stadt Zürich, aus: Edmund Scharpe: Projekt einer Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt Zürich bis an den See, Taf. [2]
Damals war es nicht die öffentliche Hand, die Nahverkehrsmittel betrieb. Es waren private Unternehmen, welche für Ihre gewinnorientierten Projekte eine Konzession beantragen mussten, einzig hier konnten die Behörden Einfluss auf die Stadtentwicklung nehmen. Einer dieser Unternehmer war der Ingenieur Edmund Scharpe, welcher sich mit seinem Projekt im Jahr 1863 an den Regierungsrat wandte, als bei diesem bereits diverse andere Konzessionsgesuche auf dem Tisch lagen. Auf Seite 9 schreibt er:
“Ich habe drei Schienen anstatt zweien. Die beiden Äussern Schienen sind flach, (nur wenig concav) die mittlere hat eine Rinne von einem halben Zoll Breite, in welcher sich ein leitendes Rad von 1 ½‘ Durchmesser bewegt […].”
Pferdebahnwagen mit Perambulatorsystem, aus: Edmund Scharpe: Projekt einer Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt Zürich bis an den See, Taf. [1]
Wofür Scharpe hier wirbt, ist nichts anderes als das Perambulatorssystem, welches eine Kombination aus Pferdestrassenbahn und Omnibus darstellt. Durch die Bindung an Schienen lässt sich der Reibungsverlust reduzieren und damit die Kapazität erhöhen, während gleichzeitig eine ruhigere Fahrt ermöglicht wird. Das leitende Rad konnte eingezogen werden womit aus der Rösslitram ein Omnibus wurde, der problemlos und ohne Abladen der Güter oder abspannen der Pferde auf der Strasse weiterfahren konnte.
Obwohl Scharpes Projekt aufgrund seiner Flexibilität beeindruckt, wurde es nie umgesetzt. Politische Machtkämpfe zwischen Bund, Stadt- und Kanton Zürich liessen die Räder der alten Omnibusse noch lange bei Regen im Schlamm stecken. Erst am 5. September 1882 sollte die erste Pferdebahn in Zürich ihren Betrieb aufnehmen (Tiefenbrunnen – Bahnhof – Paradeplatz). In den 90er Jahren fuhr dann die elektrische Tram durch die Stadt Zürich und klingelte die moderne, industrielle Grossstadt ein.
Literatur
Scharpe, Edmund: Projekt einer Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt Zürich bis an den See. Zürich: Kiesling & Herzog, 1863, Rar 4625, http://dx.doi.org/10.3931/e-rara-19944
Galliker, Hans-Rudolf: Zürich mobil. Von der Kreation des urbanen Mobilitätsbedürfnisses. Öffentlicher Nahverkehr und Stadtentwicklung in Zürich 1880-1945. Dissertation Universität Zürich. Zürich: Zentralstelle der Studentenschaft, 1998