Der Bau der Gotthardbahn – die südliche Zufahrtslinie zum Gotthardtunnel

Glücklich, wer hier 1875 unter freiem Himmel für die Gotthardlinie zeichnen darf! Die Tunnelarbeiter schuften in den oft viel zu stickigen Stollen im Norden und im Süden. Die Bauunternehmung Favre lässt dies und etliche weitere Missstände zu. Denn es sind die Meter Vortrieb, die zählen! Dafür fliessen laufend technische Neuerungen in das Bohr- und Sprengprozedere ein. Der Schutz der Arbeiter und die Förderung von besseren Lebens- und Arbeitsumständen ist ein (Kosten)-Faktor, der im 19. Jahrhundert erst angesichts grösster Beeinträchtigungen beachtet wird. Der Auftraggeber, die Gotthardbahngesellschaft, hat den Bau des Tunnels an den die Konkurrenz weit unterbietenden Louis Favre vergeben. Für die gesamte Linie hat die Gesellschaft verschiedene Bauunternehmungen berücksichtigt. Der Tunnelbau ist nur eine der gewaltigen Leistungen, die von privaten und staatlichen Geldgebern erwartet werden.

Oberhalb Gotthardtunnel bei Airolo, Blick talwärts auf das Terrain der Gotthardbahn-Bergstrecke, ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, 3999 (Hs).13:1

Die Vermessungsprofis ihrerseits beugen sich über ihre Zeichentische oder legen ihre Hilfsmittel am Strassenrand oder im Gelände aus, um das Alpenbahnprojekt voranzubringen. Die Gotthardbahngesellschaft unterhält ein technisches Zentralbureau in Zürich und beschäftigt Ingenieure, Zeichner, Geometer und technische Gehilfen für die Realisierung der ganzen Eisenbahnlinie. Ein neuer Oberingenieur, Wilhelm Hellwag, übernimmt ab April 1875 mit erweitertem Planungsstab die gründliche Durchsicht des bereits vorliegenden generellen Projekts. 1876 wird er Bericht dazu ablegen. Sieben Jahre vor Eröffnung der Gotthardbergstrecke ist noch offen, ob es zum später als meisterhaft gewürdigten Bauwerk mit Rekordcharakter kommen wird. Und es werden 140 Jahre vergehen, bis 2016 das Werk fertig gestellt ist, das sozusagen an Ort und Stelle die Pioniertat überbieten darf. Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel wird abermals ein Jahrhundert-Bauwerk gefeiert.

Am Hang die Tremola hinauf steigen, das Gelände mit wachem Auge und gespitztem Bleistift skizzieren, das wird Ende 1875 ohne Aufsehen und professionell erledigt. Der Vermessungstechniker unterschreibt mit G. Zampis. Datum und Zeit notiert er fein säuberlich dazu, 17.12.1875, 9 bis 12 Uhr. Im Dezember 1875 entstehen einige solche Skizzen und zwar aus gutem Grund. Die erst generell vorliegende Bahnlinienführung ab Airolo musste für verschiedene Abschnitte überdacht werden. Wohin mit dem definitiven Trasse? Wo passt sich die Bahn nach Airolo am besten ins Terrain ein, kommt ohne Uferschutzbauten aus und steht nicht in Konflikt mit der bestehenden Kantonsstrasse? Wirklich eine “sehr hohe Talübersetzung” bei Faido bauen? Und wie war zu vermeiden, dass unterhalb des Wasserspiegels des Flusses Tessin ein Tunnel angelegt werden musste? “Es sind Mittel und Wege zu finden”, so heisst es im November 1875 im Bericht des Oberingenieurs Wilhelm Hellwag, um die kostspieligen, gar unmöglichen Trasseplanungen durch bessere zu ersetzen. Die neuen, viel genaueren Bestimmungen im Gelände bringen der Planungsequipe und ihrem Chef die Einsicht, dass im Abschnitt bei der Dazioschlucht “mittelst Tunnels” eine geeignete Lösung zu erreichen sei. “Da aber ein einziger Kehr- oder Spiraltunnel von 300 Meter Halbmesser die erforderliche Entwicklungslänge nicht geliefert hätte, wurden deren zwei nacheinander in Aussicht genommen.” So entsteht das detaillierte Konzept der Streckenführung, wie sie heute noch besteht, gegenüber der verworfenen Variante höher geführt in der Dazioschlucht, dann aber die nötige Absenkung erreichend dank Freggiokehrtunnel und anschliessend Pratokehrtunnel. Eine weitere Änderung ist die Rückkehr zur Variante einer Linienführung, wie sie schon einmal vorgeschlagen worden war, nämlich die Eisenbahnlinie südlich von Airolo auf dem rechten Tessinufer zu führen.

Ende Dezember 1875 ist für 11 Kilometer der Strecke Airolo-Faido-Lavorgo das Bahntrasse auf dem Terrain abgesteckt, zusätzlich zur bereits abgeschlossenen Triangulation und den bereits erfolgten Detailaufnahmen der gesamten 24 Kilometer dieser V. Sektion.

Für die talwärts anschliessende Strecke bis vor Biasca sind zeitgleich weitere “grosse Terrainschwierigkeiten” zu vermelden. Es sind die Leute der VI. Sektion, Lavorgo-Biasca, die sich der Bearbeitung einer Linie widmen, die bald nur noch “die ältere” sein wird. Noch im November ist die Strecke mit der (alten) Länge von 22 Kilometern spezifiziert. Schon 31 Tage später, Ende Dezember 1875 ist offenbar ein Durchbruch geschafft. Es sind keine Arbeiten mehr ausgewiesen für die erwähnte ältere Linie, sondern neu wird über 30 Kilometer einer neuen Variante Bericht erstattet. Die ganzen 30 Kilometer gelten als rekognosziert und für 17 Kilometer ist die Operationslinie abgesteckt. Das hat laut Bericht des Oberingenieurs der Gotthardbahn vom November 1875 die “Aufbietung aller Kräfte noch vor Einbruch des Winters” verlangt. Die schon in Sektion V erzielte Tieferlegung sowie die Steigerung des Gefälles von 25 auf 26 Promille ermöglichen es, wie im Bereich Daziotal “zwei Kehr- oder Spiraltunnels in Aussicht zu nehmen”, um wie erforderlich die “Senkung der Bahn” zu erreichen und die “grossen Schwierigkeiten und Kosten der südlichen Zufahrtslinie zum Gotthardtunnel so viel als möglich zu vermindern”.

Die zwei Kehrtunnels sind heute bekannt als Pianotondo- und Travi-Tunnel. Sie sind eingezeichnet und bereits beschriftet in der im folgenden gezeigten Geländeaufnahme, in der A. Gallinger, Giornico, datiert mit 20.12.1875, den neuen Verlauf der Bahnstrecke eingetragen hat.

Ansicht von La Lume bis Travi mit den zwei 1875 entworfenen, südlichsten Kehrtunnels der Gotthardbahn, verwirklicht 1878 bis 1882, ETH-Bibliothek, Hochschularchiv, 3999 (Hs).14:1

Diese und weitere Zeichnungen sind Teil der Unterlagen des technischen Zentralbureaus der Gotthardbahn, das sich in Zürich befand und die, schon früh als “Gotthardbahn-Akten” bezeichnet und der ETH-Bibliothek überantwortet, heute im Hochschularchiv der ETH Zürich zugänglich sind. Inhaltlich ergänzen sie die Hauptakten, die bei der Stiftung Historisches Erbe der SBB in den Archiven der SBB und ihrer Vorgängerbahnen liegen. Die an der ETH aufbewahrten Unterlagen wurden zuletzt 1889 im Abrechnungsprozess Baugesellschaft Flüelen-Göschenen contra Gotthardbahn-Gesellschaft mit amtlichen Akten angereichert. Verwaltet wurden sie durch Eduard Gerlich, seit 1875 stellvertretender Oberingenieur der Gotthardbahn. Gerlich war von Wilhelm Hellwag als Stellvertreter berufen worden und blieb auch unter dessen Nachfolger, Gustave Bridel, stellvertretender Oberingenieur. 1882 wurde Eduard Gerlich als Professor für Ingenieurwissenschaften an das Polytechnikum berufen und unterrichtete vor allem Eisenbahn- und Strassenbau.

Das technische Zentralbureau der Gotthardbahn stand ab 1. Mai 1872 zuerst unter der Leitung von Oberingenieur Robert Gerwig, bis dieser im Februar 1875 zurücktrat und Wilhelm Hellwag ab April 1875 den Chefposten übernahm. Der bereits beim Bau der Brennerbahn erprobte Bauleiter und zuletzt Direktor der österreichischen Nord-Westbahnen legte zwar gelungene neue Konzepte vor, prognostizierte aber mit seinem Bauprojekt und dem approximativen Kostenvoranschlag den enormen Fehlbetrag von 102 Millionen Franken und löste damit im Frühjahr 1876 die Finanzkrise der Gotthardbahn aus, der sich der Politiker und Wirtschaftspionier Alfred Escher stellen musste.

Das bedeutendste schweizerische Verkehrsprojekt des 19. Jahrhunderts beschäftigte im technischen Dienst eine ganze Anzahl Bauschreiber, Aufseher, technische Gehilfen, Zeichner, Geometer und vor allem Ingenieure, die ihren Beitrag zum Planungsfortschritt leisteten. Unter Oberingenieur Hellwag, der bis Ende 1878 wirkte, wurde der technische Dienst auf rund 300 Angestellte ausgebaut. Im Gegensatz zu den Tunnelarbeitern sind die Lebens- und Arbeitsverhältnisse der Mitarbeiter der technischen Berufe der Gotthardbahngesellschaft noch kaum erforscht worden. Die herausragenden Geologen und Vermesser wie Friedrich Moritz Stapff, Otto Gelpke und Carl Koppe werden zwar regelmässig gewürdigt, wenn auch nicht als “Männer der Schiene”. Zurecht werden sie jeweils als ausgewiesene Fachmänner in Fragen der Geologie oder des Ingenieurwesens aufgeführt, ohne deren Zutun das Werk am Gotthard nicht gelingen konnte. Doch über jene, die ausserdem rekognosziert, abgesteckt, gezeichnet und berechnet haben, ist noch wenig bekannt. Hier eröffnet sich ein noch wenig beachtetes Forschungsfeld über die Menschen hinter den Zahlen.

Die Gotthardbahn-Bergstrecke ist eine herausragende ingenieurstechnische Leistung mit universellem Wert und ein nationales Symbol. Ihr nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ohne Verspätung den Schutz als UNESCO-Weltkulturerbe zu ermöglichen, erfordert von den Entscheidungsträgern Weitsicht, Inspiration und Ausdauer – so wie sie damals die Pioniere des Bauwerks an den Tag gelegt haben.

 

Literatur

Elsasser, Kilian T.; Grass, Alexander: Drei Weltrekorde am Gotthard. Politiker, Unternehmer, Ingenieure, Tunnelbauer. Baden 2016

Hellwag, Wilhelm: Bericht über die Ausmittlung der Bahnachse und des Längenprofils der Gotthardbahn und die Bearbeitung eines approximativen Kostenvoranschlags. Zürich im Januar 1876

Kohle, Strom und Schienen. Die Eisenbahn erobert die Schweiz: Katalog zur Ausstellung „Schienenverkehr“ im Verkehrshaus Luzern. Zürich 1997

Mathys, Ernst: Männer der Schiene. Kurzbiographien bedeutender Eisenbahnpioniere. Bern 1955

Moeschlin, Felix: Wir durchbohren den Gotthard. 2., umgearb. Auflage. Zürich 1957

Wanner, Martin: Geschichte des Baues der Gotthardbahn. Luzern 1885