Historische Eisenbahnbilder – ein weiterer Zwischenbericht

Lesezeit: 5 Min.

Heute berichten wir wieder einmal von den historischen Eisenbahnbildern (Ans_05373). Diese waren schon mehrfach das Thema im Blog, bspw. am 3. Mai 2019.

An den über 3’000 Bildern wird kontinuierlich gearbeitet.

Das erste Bild konnte Peter Christener den „Kohlewagen“ als „Übergangskupplungswagen mit unterschiedlichen Kupplungen an den Wagenenden“ identifizieren. „Ballast verhindert, dass der Wagen, der keine Nutzlast transportiert wegen zu geringen Gewichts entgleist. Oben auf dem Wagen ist in der Mitte eine Ringschraube angebracht, mit der das ganze Fahrzeug oder wenigstens der Ballast angehoben werden kann. Links ist der grosse Vacuum-Bremszylinder zu erkennen.“

Unbekannt: Hurst, Nelson & Co. Ltd. Motherwell Builders. J. Stone & Co, Patent Wagon Brake 5287, 1899-1910 (Ans_05373-2634, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000105354)

Jürg Meister lieferte die genauen Grunddaten: „2-8-0 Schlepptendermaschine, class 141 für die Spurweite von 762mm, Für eine Lok grosser Leistung auf so schmaler Spur kam deshalb bevorzugt ein Aussenrahmen mit Aussenantrieb über Kurbeln in Frage. Diese Loks aus GB (neben North British lieferte auch Hawthorn Leslie) standen in Konkurrenz mit ähnlichen Maschinen aus den USA (Alco und Baldwin). Die US-Maschinen waren robuster und einfacher im Unterhalt, die britischen Exemplare waren hingegen deutlich wirtschaftlicher. Ab 1913 wurde das 762mm-Netz in die Anden schrittweise auf Meterspur umgespurt, wonach diese Lokomotiven, abgesehen von einzelnen Stichstrecken, überzählig wurden“.

Ivo Rutishauser ergänzte diese dann noch: „8 Exemplare, FCAB Nrn. 153-160, NBL-Fabriknummern 19428–19435, gebaut 1910–1911, die meisten Loks wurden 1926–1928 auf Meterspur umgebaut.“

Unbekannt: North British Locomotive Company Glasgow (NBL) L434, Antofagasta & Bolivia Railway 160, 1910 (Ans_05373-1544-FL, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000104278)

Eine weitere interessante, unabhängige Co-Produktion erfolgte beim nächsten Bild mit mehreren Güterwagen. Da gibt es tatsächlich auch so einiges zu sagen und beschreiben!

Bernhard Rieger: „Der zweite und der vierte Wagen waren Güterwagen der „North Western State Railway“ (NWR), im ehemaligen Nordwesten Indiens, dem heutigen Pakistan. Der Vollständigkeit halber sei gesagt, dass der dritte Wagen der East Indian Railway (EIR) gehörte. Nur die beiden gedeckten Güterwagen am Anfang und Ende waren Wagen der Great Indian Peninsula Railway (GIPR).“
Peter Christener: „Es könnte sich um ein Überfuhrzug zur Lieferung der mittleren drei Güterwagen handeln. Auf jeden Fall haben die mittleren drei Güterwagen keine Bremse und auch keine Bremsleitung. Der Schlauch entlang den Wagen ist die behelfsmässige Bremsleitung. Der Wagen links im Bild scheint am Zugschluss zu laufen, denn er trägt das Schlusslicht über der Kupplung. Ev. handelt es sich auch um einen Güterzugbegleitwagen, denn es sind auch an der Wagenseite Laternen angebracht.“

Unbekannt: Great Indian Peninsula Railway, ca. 1900 (Ans_05373-1770, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000104495)

Nochmals Jürg Meister, der schon vor längerer Zeit die Grunddaten lieferte: „Die Sandringham-Klasse war eine mittelschwere Schnellzugsmaschine mit der Achsfolge 2’C. 3-Zylinder-Triebwerk. Entwurf von Sir Nigel Gresley und Baujahre 1928-37. Gebaut wurden 73 Exemplare. Die meisten Maschinen erreichten nur etwa 20 bis 25 Lebensjahre, weil in der EasternRegion der British Railways die Dieseltraktion relativ früh einzog und auch modernere Dampflok-Konstruktionen zur Verfügung standen.“
Und John Teasdale, der ergänzen konnte: „LNER Baureihe B17.“

Unbekannt: London and North Eastern Railway (LNER) 2835, 1928-1937 (Ans_05373-0480, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000103285)

Jürg Meister, der sich als Erster an der Lokomotive versuchte mit „Güterzuglok mit Achsfolge C für Breitspur, möglicherweise Russland (Lokomotivname in kyrillischer Schrift), Datierungsvorschlag 1870-1880.“
Und Michael Eckhardt, der dann die Auflösung lieferte: *Die Lokomotive wurde 1867 bei Neilson & Co., Glasgow erbaut und 1868 als eine der 10 Güterzuglokomotiven der Serie Г (kyrillisch G) der Orel – Grjasi-Eisenbahn (Russland) in Dienst gestellt.

Unbekannt: Neilson and Company Glasgow, goods engine, 5′-0″ gauge, tender on 6 wheels, 1870-1880 (Ans_05373-1166, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000103956)

Nochmals eine fruchtbare Coproduktion mit Jürg Meister, der als Erster mehr Fragen aufwirft : „Braunkohle-Tagbau. Elektrische Grubenlokomotive mit Achsfolge Bo’Bo’Bo‘. Wahrscheinlich DDR. Wer weiss mehr?“
Patrick Paulsen: „bei der Lok handelt es sich um ein deutsches Produkt, das in der Bundesrepublik Deutschland im Einsatz stand (Rheinisches Braunkohlenrevier): Henschel 22385 1951 EL 10 Bo’Bo’Bo‘-el, 900 neu {SSW 5216} Gewerkschaft Zukunft, Eschweiler „19“ /-> RBW – Rheinische Braunkohlenwerke, Köln 1102.“
Peter Christener: „Die Achsfolge der Lokomotive ist falsch wiedergegeben, die restlichen Daten sind bestätigt. Sie bestand aus drei kurgekuppelten Teilen, was der Achsfolge Bo+Bo+Bo entspricht. Bo’Bo’Bo’ wäre eine Lokomotiven mit 3 zweiachsigen Drehgestellen unter einem Hauptrahmen, wie z.B. die SBB Re 6/6.“
Patrick Paulsen: „Die Lok wurde von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 22385 im Jahr 1951 gebaut (Typ EL 10, Achsfolge Bo+Bo+Bo, Spurweite 900 mm). Bei der BIAG – Braunkohlen-Industrie AG Zukunft in Eschweiler erhielt sie die Betriebsnummer 19. 1960 wurde die BIAG Zukunft mit anderen Unternehmen zur „Rheinischen Braunkohlenwerke AG“ (Rheinbraun) mit Sitz in Köln vereinigt. Bei der Rheinbraun erhielt sie die Betriebsnummer 1102.“

Unbekannt: Henschel Kassel 22385, Braunkohlen-Industrie AG (BIAG) 19, später: Rheinischen Braunkohlenwerke AG (Rheinbraun) Köln 1102, 1940-1950 (Ans_05373-0897, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000103699)

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Unbekannt: Elektrische Grubenlokomotive Nr. 19, für Braunkohle-Tagbau, Rheinische Braunkohlenwerke, Köln „1102“, 1940-1950 (Ans_05373-0897, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000103699)

 

DOI Link: https://doi.org/10.35016/ethz-cs-17939-de

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