Auch Schiffe erzählen Welt-Geschichte(n)

Lesezeit: 8 Min.

Heute widmen wir uns der Hochseeschifffahrt. Jürg Meister, unser Experte für Schiffe aller Art, hat sich in letzter Zeit mit den hier folgenden Bildern, vornehmlich Postkarten aus dem Bestand von Adolf Feller, beschäftigt. Er zeigt in seinen teils sehr ausführlichen Kommentaren, es sind quasi ganze Schiffsbiographien, eindrücklich auf, wie anhand dieser Schiffe die jüngste Zeitgeschichte nacherzählt werden kann: die Entwicklung von Verkehrsrouten, die Beschlagnahmung und Umfunktionierung in Kriegsfällen, bis hin zum jeweiligen Dienstende eines Schiffes.

Nehmen wir das Titelbild, auf dem das Sinken der S. S. „Dakota“ abgebildet ist. Jürg Meister beschreibt dies wie folgt: „Der Doppelschrauben-Dampfer ‚Dakota‘ lief am 7. Februar 1904 bei der Bauwerft Eastern Shipbuilding Company in Groton/CT vom Stapel. Das zusammen mit seinem Schwesterschiff als grösstes Schiff unter US Flagge geltende stolze Schiff sollte die Rolle Amerikas im Transpazifikverkehr stärken. Heimathafen Seattle. Bereits am 3. März 1907 strandete der Dampfer vor Yokohama und wurde als irreparabel eingestuft. Die Aufnahme stammt deshalb wohl aus dem Jahr 1907, wurde aber offenbar (in Japan, siehe Briefmarken) noch lange verkauft.“

Im folgenden lasse ich einfach seine ausführlichen und spannenden Kommentare für sich sprechen. Dies ist auch ein sehr schönes Beispiel, wie viel Informationen aus Bildern oder aus den bis vor kurzem noch als minderwertig betrachteten Postkarten, auf denen ja lediglich Schiffe abgebildet sind, herausgezogen werden kann.

Eignerwechsel und Namensänderungen

Die Geschichte der SS „Bermuda“, einem Passagierschiff mit erheblicher Frachtkapazität und Kühlräumen, ist geprägt von Eignerwechseln und damit oft verbunden auch Namenswechseln: „Erbaut 1904 von der Werft Werft Sir John Laing & Sons in Deptford/GB, die beiden hintereinander und auf eine Schraube wirkenden Dreizylinder-Dreifachexpansions-Dampfmaschinen von George Clark Ltd. Auftraggeber: Quebec and Gulf Ports & Co. Ltd, die das Schiff zwischen dem St. Lorenz-Strom und den Häfen des Golfs von Mexiko einsetzte. Im Krieg wurde das Schiff von der Kanadischen Marine beschlagnahmt und für eigene Zwecke eingesetzt. Danach zwei Eignerwechsel im Fahrgebiet Westindien, neuer Name ‚Fort Hamilton‘. Verkauf 1926 an die Fratelli Consulich in Triest, neuer Name ‚Stella d’Italia‘. 1930 Verkauf an Lloyd Triestino, Jahr 1931 an die Reederei Puglia, Società Anonima in Bari vermietet. Verschrottung 1934 in Triest.“

Bermuda, S. S. _Bermudian_ coming in Hamilton Harbour

Unbekannt: Bermuda, S. S. “Bermudian” coming in Hamilton Harbour, vor 1911 (Fel_039697-RE, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000166750)

Unlucky ships

Die „Prince Rupert“ war wegen der vielen Havarien ein sogenanntes unlucky ship. Die Geschichte dieses pocket liners an der kanadischen Westküste geht folgendermassen: „Die Prince Rupert wurde 1909 bei Swan & Hunter in Wallsend-on-Tyne/Schottland für die Grand Trunk Comp. gebaut. Reise um das Kap Horn und Dienstaufnahme in Vancouver am 4. Juni 1910. Das Schiff wurde von zwei 4-Zylinder Dreifachexpansionsmaschinen angetrieben und erreichte 18 Knoten. Der Dampfer hat sich durch eine fast unerklärliche Abfolge von Missgeschicken einen schlechten Ruf eingehandelt (unlucky ship). Zwischen Ende 1916 und 1931 ist das Schiff in beinahe ein Dutzend relativ schwerwiegender Havarien verwickelt gewesen, ist mehrfach halb gesunken und wurde immer wieder repariert. Nach 1931 war bis zum 20. August 1951 Ruhe – an jenem Tag rammte die ‚Prince Rupert‘ die ‚Princess Kathleen‘ und verursachte grosse Schäden an beiden Schiffen. Im April 1955 wurde der Dampfer zum Abbruch nach Japan verkauft.“

G.T.P. steamer _Prince Rupert_, Vancouver, B.C.

Unbekannt: G.T.P. steamer “Prince Rupert”, Vancouver, B.C., vor 1920 (Fel_037212-RE, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000169218)

Truppentransporter, Hilfskreuzer und prominente Kadetten

Auch die „Empress of Russia“ hat ihre ganz spezielle Geschichte, hier werden wir gar Zeugen eines prominenten Seekadetten: „Sie wurde 1912 bei Fairfield Shipping and Engineering in Govan erbaut. Stapellauf am 28.8.1912. Der Antrieb bestand aus vier Parsons-Dampfturbinen auf vier Schrauben, was dem sehr stattlichen Dampfer eine Höchstgeschwindigkeit von 21.25 Knoten verlieh. Der erste Friedensdienst im Transpazifikverkehr war von kurzer Dauer, wurde das Schiff doch bereits im August 1914 von der britischen Admiralität angefordert – es wurde zum Hilfskreuzer umgebaut. Nach einem ‚refit‘ in Hongkong leistete das Schiff um 1916 wieder zivile Dienste, bevor es erneut eingezogen und zum Truppentransporter umgebaut wurde. Von 1919 bis 1941 versah die ‚Empress of Russia‘ erfolgreich zivile Transpazifikdienste. Alsdann wurde sie wieder eingezogen und als Truppentransporter eingesetzt. Ein bekannt gewordener Passagier war dabei der Seekadett Philipp Mountbatten, der spätere Gatte von Queen Elizabeth II. Am 8. September 1945 wurde das Schiff in Barrow/Schottland Opfer eines Feuers und wurde anschliessend abgebrochen.“

C.P.R. R.M.S. Empress of Russia

Unbekannt: C.P.R. R.M.S. Empress of Russia, vor 1920 (Fel_037213-RE, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000169217)

Wirtschaftliche Abhängigkeiten

Das Schicksal des SS „Vauban“ ist eng verknüpft mit demjenigen seines Schwesternschiffes „Vestris“: „Das Schiff wurde 1912 von Workman, Clarke & Co. in Belfast für die Lamport & Holt Linie erbaut.  Das Schiff von 10‘660 BRT wurde von zwei offensichtlich eher kleinen Vierfachexpansions-Kolbenmaschinne auf zwei Schrauben angetrieben und erreichte nur eine Geschwindigkeit von rund 13,5 Knoten. Der Einsatz des kombinierten Passagier- und Frachtschiffes war im Dienst von New York nach der Ostküste Südamerikas. Im Krieg diente das Schiff der US Marine als Truppentransporter, aber schon 1919 kam es in sein angestammtes ziviles Fahrgebiet zurück. Im Jahre 1920 gab es kurzzeitig einige Vertretungen für die Cunard-Line auf der Strecke Liverpool – New York. 1930 wurde das Schiff aufgelegt und bald verschrottet. Der genannte Liniendienst war kurz zuvor eingestellt worden, dies vor allem bedingt durch den starken Buchungsrückgang nach dem tragischen Seenot-Unfall des Dampfers ‚Vestris‘, einem Schwesterschiff der ‚Vauban‘ im Jahre 1928.“

New York, Lamport & Holt Line, Brazil and River Plate, S.S. _Vau

Unbekannt: New York, Lamport & Holt Line, Brazil and River Plate, S.S. “Vauban”, vor 1922 (Fel_037592-RE, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000168863)

Auch Mittelholzer fotografierte Dampfer

Bei diesem Mittelholzer-Bild ist Jürg Meister das wenig bekannte Dampfschiff „Koutoubia“ (Mitte) aufgefallen. Seine Recherche dauerte anderthalb Stunden und sei absolut wasserdicht: „Der grössere, etwas gedrungen wirkende Dampfer mit zwei Kaminen ist die ‚Koutoubia‘, ein ausserhalb der Mittelmeer-Szene wenig bekanntes Schiff französischer Nationalität. Das Schiff ist hier noch ganz neu, wurde es doch 1930 von den Forges et Chantiers de La Méditerranée La Seyne (bei Marseille) erbaut. Luxuriös eingerichtet, war es eigentlich als Kreuzfahrtenschiff vorgesehen – diese Herrlichkeit dauerte aber nur 2 Jahre. Mittelholzer hat es also noch in seiner allerersten Phase ‚erwischt‘. Ab 1933 verkehrte das für eine grössere Anzahl Passagiere umgebaute Schiff dann für den neuen Schnelldienst Paris – Marseille – Casablanca. Im 2. Weltkrieg wurde der Turbinendampfer als Hilfskreuzer requiriert und nahm an der deutschen (bzw. Vichy-französischen) Norwegen-Aktion teil. Im Jahre 1943 wurde der Hafen Bougie (Algerien), wo das Schiff lag, von deutschen Flugzeugen bombardiert und die ‚Koutoubia‘ wurde von der Besatzung im Hafen auf Grund gesetzt, damit sie nicht ausbrannte. Nach dem Krieg gehoben, etwas modernisiert und nur noch mit einem Kamin (dieser stromlinienförmig) verkehrte das Schiff im Trans-Mittelmeerdienst. 1961 wurde das Schiff noch auf ‚Phocée‘ umgetauft, aber bereits 1963 ausser Dienst gestellt. (War aufwendig, das Schiff zu identifizieren. Resultat aber ‚wasserdicht‘. Rund 1 ½ Std …).“

Der moderne Hafen von Casablanca aus 400 m Höhe

Mittelholzer, Walter: Der moderne Hafen von Casablanca aus 400 m Höhe, 1930/1931 (Tschadseeflug, 2.12.1930-23.1.1931. Reportage mit 1125 Bildern, alle digitalisiert) (LBS_MH02-08-0266, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000259532)

Bunkern!

Beim nächsten Bild geht es weniger um das Schiff selber, als um die abgebildete Tätigkeit an der Schiffsaussenwand, die man heute mehrheitlich vergessen haben dürfte: „Was bei Vergrösserung gut zu sehen ist, gehört zu den bestgehassten Aktivitäten zur Zeit der kohlebefeuerten Dampfschiffe: bunkern! Aus den Kohleschuten werden in praktisch reiner Handarbeit die Kohlebunker des Schiffes seitlich gefüllt. Kein Wunder, dass nachher das ganze Schiff gewaschen werden muss, der Staub setzt sich überall ab. Und dies ganz abgesehen von den archaischen Arbeitsbedingungen der beteiligten Menschen.“

Napoli

Heim, Arnold: Napoli, 4.4.1924 (Arabien, 1924. Album mit 315 Aufnahmen, alle digitalisiert) (Hs_0494b-0019-011-F, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000051963)

Eine aussergewöhnlich lange Lebensdauer von 50 Jahren

Zum Abschluss eine weitere sehr ausführliche Recherchearbeit von Jürg Meister, die ganz bestimmt auch absolut wasserdicht ist! Die Beschreibung ist auf alle Fälle sehr spannend und lesenswert und erzählt die Geschichte des DS „Neptunia“: „Dieses Bild ist ein Zufallstreffer! Hochseeschiffe haben in der Regel eine Lebensdauer von vielleicht 30 Jahren. Der Dampfer im Bild brachte es aber auf 50. Und davon war er gerade mal 10 Monate als ‚Neptunia‘ unter italienischer Flagge in Fahrt… Das Schiff wurde 1912 von der Bremer Vulkan Werft in Bremen-Vegesack als ‚Sierra Salvada‘ gebaut, als letzte eines Quartetts von kombinierten Fracht- und Passagierschiffen knapp mittlerer Grösse, nämlich etwa 8‘800 BRT. Antrieb zwei klassische Dreizylinder-Verbundmaschinen auf zwei Schrauben. Jungfernfahrt am 1. März 1913 nach Argentinien. Nach Kriegsausbruch wurde das Schiff im Sommer/Herbst 1914 in Rio aufgelegt. Im Jahre 1917 wurde es von der brasilianischen Regierung beschlagnahmt und dem Lloyd Brasilero einverleibt. Der Name wechselte auf ‚Avaré‘. Bei Dockarbeiten in Hamburg kenterte das Schiff am 22. Juni 1922 – ein sehr seltenes Ereignis welches 39 Todesopfer forderte. Das Schiff wurde zum Versicherungsfall und der Reeder Victor Schuppe in Stettin liess das Schiff heben und in ein recht luxuriöses Passagierschiff umbauen. Im Juli 1924 ging das nun ‚Peer Gynt‘ heissende Schiff auf Vergnügungs-Rundfahrten (der Begriff ‚Kreuzfahrten‘ war noch nicht etabliert), im Sommer nach Norwegen, in der übrigen Jahreszeit in den Mittelmeerraum. Das Schiff rentierte aber nicht und es wurde im Dezember 1926 an die Reederei Sitmar in Italien verkauft, wo es den Namen ‚Neptunia‘ erhielt. Wenige Monate darauf Besuch der ETH-Exkursionisten. Einsatz des Schiffes zu Vergnügungsfahrten vor allem im östlichen Mittelmeer. Bereits im September 1927 war aber auch diese Episode zu Ende und das Schiff ging an die HAPAG und wurde als ‚Oceana‘ von Hamburg aus weiter auf Kreuzfahrt gesandt. 1935 wurde das Schiff von der Deutschen Arbeitsfront übernommen und fuhr ausschliesslich für die ‚Kraft durch Freude‘-Organisation. Mit Kriegsausbruch wurde die ‚Oceana‘ Wohnschiff in Gotenhafen, wo sie erstaunlicherweise bis Januar 1945 unbeschädigt blieb. In diesem Monat verholte das Schiff mit weit über 1000 Ostpreussen-Flüchtlingen in die westliche Ostsee. Bei Kriegsende requirierte GB das Schiff, welches bald einmal vor Helgoland einen Minentreffer erhielt, der sich aber nicht katastrophal auswirkte. Reparatur und Neubenennung als ‚Empire Tarne‘. 1946 wurde das Schiff der Sowjetunion übergeben und in Warnemünde als Reparationsleistung der DDR aufgefrischt. Als ‚Sivir‘ reiste der Veteran im Oktober 1948 um die halbe Welt nach Wladiwostock, wo das Schiff allerlei Zwecken diente, zuletzt noch als Lagerschiff. Abbruch 1963.“

Exkursion E.T.H. 19.-27. Mai 1926, Genua

Unbekannt: Exkursion E.T.H. 19.-27. Mai 1926, Genua, 22.5.1925 (Exkursionen und Reisen, berufliche Anlässe, 1922 bis 1955. Album mit 314 Bildern, alle digitalisiert) (Hs_1002-0009-128, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000271035)

Sorgfältige Redaktionsarbeit

Diese sehr ausführlichen Kommentare werden bei uns sorgfältig redigiert. Wir versuchen, die Informationen zu bündeln und die Informationseinheiten in eine wenn möglich einheitliche Form zu bringen. Dies, weil der Platz im Beschreibungsfeld begrenzt ist. Die Originalkommentare kommen wie immer ungekürzt ins Kommentarfeld und sind also nicht „verloren“.

Vollständige Bildinformationen

Unbekannt: Sinking of S.S. Dakota, 1907 (Fel_043439-RE, http://doi.org/10.3932/ethz-a-000163439)

DOI Link: https://doi.org/10.35016/ethz-cs-4108-de

Neueste Beiträge

Neueste Kommentare

Archive

Meta

2 Kommentare

  1. August Berlinger
    Wednesday, der 18. October 2017
    Antworten

    Frage an Jürg Meister:
    Mir ist aufgefallen, dass in der Zeit um den ersten Weltkrieg praktisch alle Kriegsschiffe und auch Zivilschiffe einen senkrechten Bug und ein nach aussen abfallendes Heck haben. War das der Stand der damaligen Kenntnisse der Wasserdynamik oder einfach ein Modetrend. Für eine Aufklärung bin ich dankbar.
    August Berlinger
    – PS: Das Grau vieler deutscher Kriegsschiffe der damaligen Zeit stammte aus dem Glarnerland. Schiefermehl aus der Abfallverwertung der Schiefertafelfabrikation in Elm.

    • Jürg Meister
      Thursday, der 19. October 2017
      Antworten

      Lieber Herr Berlinger,

      Ihre interessante Rückfrage könnte zu einer mehrbändigen Schiffbaugeschichte ausarten… ich versuche, mich kurz zu fassen, zumal mir als Nicht-Ingenieur auch bestimmte Hintergründe fehlen.

      Zunächst war ja Schiffbau über Zeiten und Kulturen hinweg ein Handwerk, welches klassisch tradiert wurde – Erfahrungen aller Art flossen permanent ein, der Blick über den Zaun hin zu anderen Schiffsbautraditionen brachte Impulse – so konnte man so etwa Mitte des 19. Jh., dem beginnenden Höhepunkt des Segelschiffbaus, recht eigentlich von einer Schiffbaukunst reden, welche erstaunlichste Resultate noch ohne hydrodynamische Theorien und ohne wissenschaftlich gestützte Physik zwischen Segeln und Wind generierte.

      Der „deus ex machina“ , welcher nun den gewachsenen Wissenskanon um das Segelschiff innert relativ kurzer Zeit an den Rand drängte, war – wen wundert es – die Technologierevolution durch die Dampfmaschine, diese noch akzentuiert durch die Einführung der Eisen- und Stahltechnologie in ein Gebiet, welches bis anhin vom Holzbau dominiert wurde. So grob zwischen 1840 und 1900 hat sich die Schiffbaukunst zu einer Schiffbautechnik entwickelt, die sich vorerst darum bemühte, das Beste aus den Segler-Zeiten für das Dampfschiff nutzbar zu machen – die Hydrodynamik hat sich parallel dazu als Wissenschaft weiterentwickelt und begann, zögernd auch den Schiffbau zu beeinflussen.

      Vorerst aber können wir feststellen, dass in einer ersten Phase die Dampfschiffe aus Eisen/Stahl die äusseren Formen der Segelschiffe übernommen haben, zumal oft noch Hilfsbesegelungen installiert wurden, weil man dem Wind noch fast besser traute als den Maschinen. Diese äusseren Formen wurden – stark simplifiziert – so ausgestaltet, dass ein möglichst grosser Ueberhang am Bug und am Heck entstand: der sog. Klippersteven und das Seglerheck, beide zeichnen sich eben dadurch aus, dass der Schiffskörper vorne und hinten über die Wasserlinie hinaus verlängert ist. Grund: das Rigg, die Bespannung der Masten musste möglichst weit nach vorne und hinten reichen, damit die Längs-Stabilität des ganzen Mastgefüges gesichert war und auch noch Längssegel („Stagsegel“) für bessere Am-Wind-Eigenschaften aufgezogen werden konnten. Fazit: die frühen Dampfschiffe, zivil oder militärisch, hatten stark nach vorne und hinten ausfallende Formen.

      Mit der Zeit und mit der Vervollkommnung der Antriebsmaschinen merkte man aber, dass Hilfsbesegelung überflüssig ist – und damit auch der ausfallende Bug, welcher nur Material kostete – und last but not least – auch Geld: manche Gebühren im Hochseeverkehr (Liegekosten in einem Hafen, Schlepper, Kanalbenutzungen, etc.) berechneten sich nämlich nach der totalen Schifflänge! Somit wurde der Schiffsbug ab etwa 1885 fast standardmässig senkrecht. Am Heck wurde vorerst noch nicht herumlaboriert. Die Aenderungen an jenem Schiffsteil setzten sich erst ab etwa Mitte der Zwanzigerjahre durch, dazu ein Wort noch weiter unten.

      Nun viel konkreter zu Ihrer Frage: Kriegsschiffe unterliegen zwar schifffbautechnisch in etwa den gleichen Regeln wie andere Schiffe, aber es kommen eben die militärischen Komponenten dazu – und die haben wieder ihre eigene Geschichte. Zur Zeit Nelsons basierten die Segel-Kriegsflotten einerseits auf seitwärts aufgestellter Artillerie, aber stets und immer bestand immer der gefechtstaktische Hintergrund des Rammens feindlicher Einheiten. Deshalb waren Kriegsschiffe unterhalb des Klipperstevens oft mit einem „Rammsporn“ ausgerüstet, einem auf Höhe der Wasserlinie oder etwas darunter angebauten massiven „Spiess“. Das war übrigens schon bei den römischen Galeeren so und kann bequem am Nachbau auf dem Genfersee beobachtet werden¨. Nachdem die Segel von den Kriegsschiffen verschwunden waren … blieb der Rammsporn! Praktisch alle Kriegsschiffe der Epoche vor dem Ersten Weltkrieg (ausgenommen vielleicht die allerneuesten Einheiten) waren am Bug so gebaut, dass dieser konkav nach vorne ausgestaltet war und der vorderste Punkt des Schiffes etwas unterhalb der Wasserlinie lag. So konnte ein feindliches Schiff durch Rammstoss ernsthaft beschädigt werden und das eigene Schiff hatte „nur“ einen gestauchten Rammsporn zu reparieren…

      Also nichts von Hydrodynamik sondern Heraklit – der Krieg ist die Mutter aller Dinge…. Der von Ihnen angesprochene Bugwulst als hydrodynamischer Vorteil war vielleicht in der Theorie schon bekannt, aber in der Praxis des Schiffbaus wurde er erst – und dies sehr zögerlich – erst ab etwa 1928/30 (SS „Bremen“ und „Europa“) versuchsweise und in schwacher Ausprägung eingeführt. Von den heute akribisch gerechneten Wulsten mit ökonomischem Hintergrund (Verringerung des Gesamtwiderstands) hatten die „Ritter des Rammsporns“ keine Ahnung…

      Die uns bekannten und elegant erscheinenden Bugformen mit Ausfall von „oben vorne“ nach „hinten unten“ (also gewissermassen das Gegenteil des Rammsporns) erschienen ganz langsam und zögerlich ab etwa 1925 – die Gebührenordnungen in den Häfen und Kanälen hatten zwischenzeitlich mehrheitlich von der Schiffslänge auf den Rauminhalt umgestellt, man war also in dieser Hinsicht weniger Zwängen unterworfen. Die Entwicklung hin zu den heutigen Bugformen war ein Prozess mit zwei unterschiedlichen Motivationen. Erstens liessen sich so Formen finden, welche eintreffende Wellen besser „schneiden“ und seitlich wegschieben liessen (=Hydrodynamik) und zweitens war es auch ein ästhetischer Wandel.

      Die Heckformen wurden ebenfalls vom Kriegsschiffbau beeinflusst: die von der Segelschiffzeit her stammenden ausladenden Hecks wurden als empfindlich eingestuft, man hat kompaktere Formen entwickelt, dieser Prozess gipfelte im sog. „Kreuzerheck“, welches den Kriegsschiffbau über Jahrzehnte geprägt hat und nach dem ersten Weltkrieg langsam auch bei den zivilen Schiffen Einzug hielt. Das heute vielfach übliche Spiegelheck stammt aus dem Yachtbau und ist eine Erscheinung der letzten vielleicht drei Jahrzente – nicht zuletzt einfacherer und billigerer Bau, die Hydrodynamik spielt an dieser Stelle vor allem unter Wasser – im Bereich der Schrauben.

      Mit freundlichen Grüssen
      Jürg Meister

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.