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Heisse Diskussionen um künftige Schweizer Verkehrspolitik

23.02.2012 von

Ich weiss ja nicht, wie es euch geht, doch mir scheint, dass die Diskussion um die Finanzierung des Infrastruktur-Ausbaus beim öffentlichen Verkehr immer heisser und aktueller wird.

Dieses Jahr kommen die Initiative «für den öffentlichen Verkehr» (www.aufgleisen.ch) sowie der Gegenvorschlag des Bundesrates «FABI» (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) aufs parlamentarische Parkett – oder eher auf den parlamentarischen Schwingplatz.

Faire Verteilung des Ertrags aus Mineralölsteuer gefordert

Der öffentliche Verkehr hat einen unschlagbaren Vorteil gegenüber dem Strassenverkehr: Die Bahn kann mit weniger Energieverbrauch bedeutend mehr Personen und Güter transportieren. Das Schienennetz muss deshalb rasch und umfassend ausgebaut werden. Weshalb jedoch sollen die Benutzerinnen und Benutzer des öffentlichen Verkehrs finanziell stärker belastet werden als die des motorisierten Individualverkehrs?

Die Initiative «für den öffentlichen Verkehr» fordert eine faire 50:50-Verteilung des Reinertrags der Mineralölsteuer zwischen der Strasse und dem öffentlichen Verkehr. Gegenwärtig erhält die Strasse drei Viertel des Ertrags.

Kapazitätsgrenzen sind (bald) erreicht

Um die dringlichsten Ausbauprojekte in nützlicher Frist anzupacken und durchzuführen, fordern Verbände für den öffentlichen Verkehr 6 Milliarden Schweizerfranken. In einer ersten Etappe will der Bundesrat stattdessen nur 3,5 Milliarden in den Ausbau des Schienennetzes investieren. Die Erhöhung der Trasseepreise, welche der Bund den Bahnunternehmungen aufbürdet, gekoppelt mit den Billettpreiserhöhungen der Bahnunternehmungen lässt die Preise für die Bahn in den kommenden sechs Jahren um bis zu 27% steigen. (Siehe auch Blogbeitrag von Konsumentenschützerin Sara Stalder >hier). Doch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs darf nicht vermindert werden.

In einem sind sich alle einig: Die Kapazitätsgrenzen auf gewissen Strecken sind (bald) erreicht. Doch die nächsten Ausbauschritte des Bahnnetzes wurden auf Bundesebene noch nicht konkret andiskutiert und der Zeitraum für die Beendigung des Bahn-Ausbauprogramms STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm) um zehn Jahre nach hinten auf 2050 verschoben. Irgendwie scheint es dann doch nicht so dringend, die Kapazitätsengpässe zu beheben. Oder wenn, dann vorrangig auf der Strasse. Nun sollten wir uns aber auch immer wieder vor Augen führen, dass, wer Strassen und Tunnel sät, motorisierten Individualverkehr (MIV) ernten wird. Und weder die Mobilität noch das wachsende Verkehrsaufkommen sind einfach unveränderbare Fakten.

Künftige Verkehrspolitik beeinflusst auch Landschaft und Sicherheit

Themen wie Landschaftsverlust, Energiewende, Sicherheit auf den Strassen stehen untrennbar mit der zukünftigen Verkehrspolitik im Zusammenhang. Ein Fokus auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie wirkungsvolle Massnahmen für den Langsamverkehrs haben zum Beispiel sehr wohl was zu tun gegen die Zersiedelung der Landschaft. Es ist bereits allerhöchste Eisenbahn – im wahrsten Sinne des Wortes –, dass wir ein Zeichen setzen.

In den Städten beispielsweise kann eine lebenswerte Zukunft nur über eine Umverteilung des Anteils an MIV hin zu Langsam- und öffentlichem Verkehr geschehen. Hier dürfen Ausbauprojekte nicht aufs Abstellgleis gestellt werden. «Mehr Stadt dank öffentlichem Verkehr» lautet denn auch der Titel der zweiten VCS-öV-Tagung (>mehr), welche am 4. Mai 2012 in Bern stattfinden wird.

Das Mobilitätsverhalten generell überdenken

Noch viel wichtiger ist mir aber, dass die Vermeidung des Verkehrs generell mehr zum Thema wird – und dies sowohl auf Seite Individualverkehr als auch auf Seite des öffentlichen Verkehrs. Denn Gärtchendenken hat noch selten komplexen Fragestellungen gelöst.

Die Frage, wie viel Mobilität wir uns überhaupt leisten können/sollen/dürfen – finanziell aber auch ökologisch und gesellschaftlich betrachtet – stellt sich immer wieder. Könnte nicht ein erstrebenswerter Zustand sein, dass wir vielmehr erhöhte Mobilität in den Köpfen erreichen?

Zur Autorin

Gastautorin Aline Trede ist Kampagnenleiterin beim Verkehrs-Club der Schweiz VCS.

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Kommentare (6) >Alle Kommentare aufklappen>Alle Kommentare zuklappen

Der obige Artikel erweckt den Eindruck, es drohten bald schon massive Kapazitätsengpässe im öffentlichen Verkehr und fordert dementsprechend eine (noch stärkere) Unterstützung des Kapazitätsausbaus des öffentlichen Verkehrs. Doch dieser Artikel erwähnt nur die halbe Wahrheit. Kapazitätsengässe kann es geben, doch das liegt kaum an fehlenden Ausbauplänen, sondern schlicht an der starken Zunahme der Wohn- und Arbeitsbevölkerung in der Schweiz und vor allem im Kanton Zürich.
Nur schon die Liste der Ausbauprojekte für die Bahn 2030 ist lang und führt zu einer deutlichen Kapazitätserweiterung auf den Hauptstrecken

Noch stärker wird die Zürcher S-Bahn ausgebaut.
NZZ-Online berichtet, dass das Angebot der S-Bahn bis 2014/2018 für 420 Millionen um 1/3 erweitert wird, dabei gibt es seit 1990 150% mehr Passagier (2011 erstmals mehr als 400’000 Passagiere/Tag). Und ein weiterer Ausbau mit einstöckigen, vieltürigen, vor allem Stehplätzen anbietenden Zugkompositionen ist auch schon geplant.

In der NZZ vom 8.5.2012 fordert der Verkehrsökonom Hans Dünki einen Marschhalt im öffentlichen Verkehr, denn das Wachstum der öffentlichen Kosten und die gesellschaftlicnen Konsequenzen der Beschleunigung des Verkehrs werde ausgeblendet. Nicht nur der Privatverkehr sondern auch der ÖV generiere mit besseren Angeboten mehr Verkehr, deutlich messbar in der Zunahme der Pendler oder am Partyverkehr, der erst durch den 24h-Betrieb möglich wurde.

Ich bin gleicher bzw. anderer Meinung: Daumen hoch 0 Daumen runter 0

Peter,

gut auf den Punkt gebracht.

„Was fehlt, ist eine nüchterne Gesamtsicht der schweizerischen Verkehrssituation“

als Ergaenzung wuerde ich „Verkehrssituation“
durch eine gesamt Analyse „der Energie und Umwelt“
Situation ersetzen.

aber sonst.. der Video ist sehenswert!

Ich bin gleicher bzw. anderer Meinung: Daumen hoch 0 Daumen runter 0

Nennen wir die Sache beim Namen: das Parlament kriegt den ÖV-Zug seit Jahrzehnten nicht in den Griff.
Er ist längst aus dem Gleis gelaufen.

Niemand wagt sich ernsthaft an eine Reform. Von Umfang und Zeitbedarf her fügt sie sich schlecht in den Taktfahrplan der 4-Jahres-Legislaturperioden. Die Chance, sich dabei mit Ruhm zu bekleckern ist minim, das Risiko, sich im Dschungel der Partikularinteressen zu verheddern, dafür umso grösser.
Keine/r will sich daran die Finger verbrennen.

Auch die Initiative verlangt nicht die eigentlich dringende Bahnreform, sondern ein „Ja und Amen“ zum ÖV. Dieses mehr vom Herzen als vom Verstand zu leistende Bekenntnis wird zwar die Probleme nicht lösen, aber die weitere Finanzierung des bummelnden Schlendrians sichern.

Damit die bittere und teure Finanzpille den Bürgern schmeckt, umhüllt man sie nach pharmazeutischem Vorbild mit etwas Zuckerguss („umwelt- und klimafreundlich“) und spricht ihr sagenhafte Heilwirkungen zu.

Bei näherer Betrachtung erweist sich das „Aufgleisen und Weichen für eine zukunftsweisende Verkehrspolitik stellen“ als gigantische Umverteilung von Steuern und Konsumabgaben mit dem Ziel, dem ÖV mit einem Schlag weitere Debatten um seine diversen Defizite und deren Finanzierung zu ersparen.

Was fehlt, ist eine nüchterne Gesamtsicht der schweizerischen Verkehrssituation, der Beiträge und Kosten ihrer Leistungsträger, eine Auslegeordnung der vorhandenen Optionen unter den Gesichtspunkten der Effizienz, der Bedürfnisse, der Raumplanung und Finanzierbarkeit – und eine überfällige Bahnreform.

Dies insgesamt nicht zu leisten, gleicht einer Arbeitsverweigerung des Parlaments. Die Initiative und der nicht minder untaugliche Gegenvorschlag verlängern diese Untätigkeit bis in alle Zukunft. Offenbar lautet der parteiübergreifende Wunsch „entspannt und bequem Reisen“ – bis zum bösen Erwachen …

http://www.youtube.com/watch?v=MZWfRUHLOgs&feature=related

Ich bin gleicher bzw. anderer Meinung: Daumen hoch 0 Daumen runter 2

Die Annahme, der öffentliche Verkehr sei bezüglich Fahrenergieverbrauch besser als der private, stimmt nur teilweise und zu den Stosszeiten. S-Bahn, Tram und Trolleybus in den Aglomerationen benötigen im Durchschnitt ab Netz etwa 12 kWh pro Person und 100 km. Ein gutes, vollwertiges Elektromobil braucht etwa 16 kWh pro 100 km und befördert damit durchschnittlich 1,5 Personen. Bezüglich CO2 ist aber vorläufig ein gutes Verbrennungsmotorauto noch deutlich besser (besonders bei Einbezug der grauen Energie für die Batterie des Elektromobils), wenn man berücksichtigt, dass dann im europäischen Netzverbund weniger Kohlestrom gebraucht werden muss.

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Sehr geehrte Frau Trede,

wir wissen alle, dass sowohl der Strassenverkehr als auch der Schienenverkehr zunehmen wird. Die Schweiz hat anteilmässig viel mehr Schienenverkehr als Deutschland und die meisten anderen Länder und ist in dieser Hinsicht nur noch mit Japan zu vergleichen. Der hohe ÖV-Anteil in der Schweiz macht Sinn, weil CH immer mehr zu einer grossen Stadt wird, wo erfahrungsgemäss das Auto allein nicht die nötige Kapazität bereitstellen kann.

Jetzt kommt die Ernstfall-Probe für sie als Politikern. Sie schreiben: Noch viel wichtiger ist mir aber, dass die Vermeidung des Verkehrs generell mehr zum Thema wird – und dies sowohl auf Seite Individualverkehr als auch auf Seite des öffentlichen Verkehrs.
Einen Teil der Probe haben sie allerdings mit ihrer Formulierung schon bestanden, schreiben sie doch zum Thema Vermeidung des Verkehrs wir müssten das generell zum Thema machen. Wenn es nur darum geht, das zum Thema zu machen, sind sie aus dem Schneider. Schwieriger wird es aber, wenn es darum geht, das nicht nur zum Thema zu machen, sondern die Bürger dazu zu bringen, ihre Mobilität auch wirklich einzuschränken.
Also: Machen sie doch einmal ein paar konkrete Vorschläge wie sie das erreichen wollen – und das ohne ihre zukünftigen Wahlchancen allzu stark zu verringern.

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Gutes Lobbying, Frau Trede, aber vielleicht helfen bei der Entscheidungsfindung ein paar Zahlen …

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/02/blank/key/strassenrechnung/globalrechnung.html

STRASSE (2009)
Kostendeckungsbeitrag Personenverkehr: 657 Mio Fr. Eigenwirtschaftlichkeitsgrad (EWG): 111%
Kostendeckungsbeitrag Güterverkehr: 618 Mio (EWG: 145%).
Kostendeckungsbeitrag Schwerverkehr 487 Mio (EWG: 153%).

BAHN (2010)
Kostendeckungsbeitrag II: -10,1 Mia (minus!)
Eigenwirtschaftlichkeitsgrad Bahn: 39.5%

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/22/publ.html?publicationID=4615

Laut anderen Quellen betragen die Bahnsubventionen, aufgebracht durch Steuerzahler und Konsumenten ca. 13,6 Mia (2009).

http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Die-schiefe-Bahn/story/24879729

Die schiefe Verkehrsrechnung wird durch das „Mobilitätsverhalten“ von Steuergeldern und Konsumabgaben ermöglicht. 2010 betrug laut BFS die Belastung pro Kopf der Bevölkerung, Bahn fahrend oder nicht, über Fr. 1’200.-
Mit der Annahme der Initiative wird sie deutlich ansteigen.

Statt der Bahn beinahe beliebigen Kassenzugriff zu gewähren, sind erst mal Transparenz im Subventionsdschungel und die überfällige Bahnreform erforderlich. Zwangsfinanziertes Weiterwursteln verbunden mit der Verlagerung des ÖV-Finanzierungsdebakels auf die Strasse bilden kein taugliches Rezept für die Lösung der Verkehrsprobleme.

Und hinten am Horizont (nach der Abstimmung) eine CO2-Lenkungsabgabe von ca. 30 Rappen/Liter Treibstoff?

Der wichtigste Punkt überhaupt: nach Annahme der Initiative bliebe für Debatten über eine effiziente Gestaltung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur kaum mehr Spielraum.
Wichtige (Vor-)Entscheidungen fielen auf Verwaltungsebene des Bahninfrastruktur-Fonds (BIF).

Den Etatisten mag die Aussicht gefallen, die Steuerzahler würden’s bereuen.

Ich bin gleicher bzw. anderer Meinung: Daumen hoch 3 Daumen runter 2

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