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Der Stein des Anstosses: Georg Herweghs Sohn Horace wird Ende 1863 “wegen Duell und Unfleiss” mit schlechtem Quartalszeugnis von der Hochschule verwiesen. (ETH-Bibliothek, Archive und Nachlässe, EZ-REK 1/1/647, Ausschnitt)

Kurz vor Weihnachten 1864 wurde der Ingenieurstudent Horace Herwegh vom Eidgenössischen Polytechnikum (heute ETH Zürich) verwiesen. Der Ausschluss erfolgte in zwei Schritten: Im Sommer 1863 hatte sich Herwegh duelliert und damit gegen das Duellverbot der Hochschule verstossen. Angesichts der guten Leistungen des Studenten liess es der Schulratspräsident Johann Karl Kappeler vorerst bei einer strengen Ermahnung bewenden. Als Herwegh dann aber im letzten Quartal 1864 gleich von mehreren Professoren schlechte Noten für Leistung und Betragen erhielt, wurde der sofortige Schulverweis Tatsache.

Das rief den Vater des Studenten, den bekannten sozialistisch-revolutionären deutschen Dichter Georg Herwegh auf den Plan, der 1839 Zuflucht in der Schweiz gefunden hatte. Seine pointierten Beschwerdebriefe an den Schulratspräsidenten wurden kürzlich im Band 6 der kritischen und kommentierten Gesamtausgabe “Georg Herwegh: Werke und Briefe” (hrsg. von Ingrid Pepperle) veröffentlicht.

Interessanterweise protestierte Herwegh nicht gegen den Verweis seines Sohnes wegen Übertretung des Duellverbots. Was er mit spitzer Feder anprangerte, war der Vorwurf des “Unfleisses” und die schlechten Quartalsnoten, hinter denen er ein Racheakt dafür vermutete, dass sein Sohn dem Schuldirektor Pompeius Alexander Bolley nie verriet, mit wem er sich duelliert hatte. Für Herwegh beruhte das Zeugnis auf Unwahrheiten und war Ausdruck eines Machtmissbrauchs:”[…] der Eidg. Schulrat hatte nur die Macht, u. nicht das Recht, alle Grundsätze der Humanität so mit Füssen zu treten, wie er gethan, u. einen Studirenden, der fünfjährige gute Zeugnisse aufzuweisen hat, mit einer solchen Nachrede […] aus der Anstalt zu entlassen.”

Mag sein, dass Herweghs Bekanntheitsgrad und seine Freundschaft mit Gottfried Semper dazu beitrug, dass der Schulratspräsident Herwegh sehr ausführlich antwortete (Archive und Nachlässe, SR 1, 1864, Missive 4; nicht in oben genannter Ausgabe enthalten). Zwar wies Kappeler die Beschwerde mit Nachdruck zurück, rechtfertigte aber jede einzelne ausgestellte schlechte Zeugnisnote. Auch wenn sich dadurch an dem Quartalszeugnis seines Sohnes nichts ändern liess, verfasste Herwegh ein erneutes Schreiben an den Schulratspräsidenten, das im Stile eines politischen Pamphlets endet. Ehrenhaft sei es von seinem Sohn gewesen, schreibt Herwegh, “seinen Gegner im Duell nicht wie ein feiger Schulknabe seinem Schulpascha zu denunzieren.” Und: “Hoffentlich wird es mein Sohn auch künftig allen Bolleys der Welt gegenüber so halten.”

Die schlechten Noten von 1864 verbauten Horace Herweghs berufliche Laufbahn übrigens nicht. Nach dem Verweis vom Polytechnikum ging er als Ingenieur zunächst in die USA und später nach Paris, wo er 1901 starb.

Die SB-2 Pelikan der Pilatus Flugzeugwerke mit dem Pelikan-Symbol vorne am Bug
(ETH-Bibliothek, Archive, Akz. 2002-2)

Im Zweiten Weltkrieg spannte die Schweizer Landesregierung die ETH aktiv in ihre Pläne zur Förderung einer selbständigen nationalen Flugzeugindustrie in der Schweiz ein. Das Eidgenössische Luftamt (heute Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL) beauftragte den frisch auf den Lehrstuhl für Flugzeugstatik und Flugzeugbau berufenen Professor Eduard Amstutz mit der Entwicklung eines Spezialflugzeugs, das speziell auf die Schweizer Berglandschaft zugeschnitten sein sollte. Am Lehrstuhl wurde daraufhin ein Studienbüro eingerichtet, das vom ETH-Ingenieur Hans Belart geleitet wurde. Er war es auch, der den Entwurf des SB-2 genannten Kleinverkehrsflugzeuges handhabte, Windkanalversuche durchführte und alle mathematischen Berechnungen vornahm. Das Studienbüro wurde 1943 dem Schweizerischen Flugtechnischen Verein angegliedert, der als Bindeglied zwischen ETH-Institut, Bundesbehörden und Industrie diente.

Da die ETH-Mitarbeiter vielfach Aktivdienst leisten mussten, verzögerte sich die Konstruktion des Flugzeuges erheblich. Schliesslich konnte der Entwurf aber doch für 180.000 Fr. an die Pilatus Flugzeugwerke in Stans verkauft werden, die den Bau der SB-2 ausführten. Als Immatrikulation hatte das Eidgenössische Luftamt die Buchstaben HB AEP gewählt, die als Symbol für die Zusammenarbeit zwischen der ETH und der Industrie gedeutet werden können: Hans Belart, Amstutz Eduard, Pilatus.

Die SB-2 verfügte über Langsamflug-Eigenschaften, eine hohe Steigleistung und war als STOL-Flugzeug (Short Take-Off and Landing) gut geeignet für Berggebiete, in denen nur kurze Start- und Landebahnen zur Verfügung standen. Damit konnten Personen- und Frachttransporte sowie Einsätze in der Landwirtschaft durchgeführt werden.

Zeichnungen für 5-Plätzer und 7-Plätzer auf dem Datenblatt der SB-2 Pelikan
(ETH-Bibliothek, Archive, Akz. 2002-2)

Am 30. Mai 1944 fand der erfolgreiche Erstflug statt, die SB-2 erhielt den Namen „Pelikan” (wohl in Anlehnung an den Fieseler Fi  156 „Storch”). Zu einer Serienproduktion kam es jedoch nie, da die Pilatus Flugzeugwerke durch den Bau der P-2 bereits ausgelastet waren. Als die „Pelikan” bei einer Flugschau in Kirchberg bei Bern am 13. Juni 1948 beim Start an einer Rinne hängenblieb und sich überschlug, konnte das Flugzeug nicht mehr repariert werden, Totalschaden.

Das ETH-Institut für Flugzeugstatik und Flugzeugbau arbeitete auch bei anderen Projekten mit der Schweizer Flugzeugindustrie zusammen, so bei der Konstruktion des Pilatus Porter PC-6, den Schulflugzeugen P-2 und P-3, sowie bei den Flugzeugen „Elfe”, „Diamant”, „Bravo” und dem Segelflugzeug B4.

In den Beständen der Archive und Nachlässe der ETH Zürich finden sich Unterlagen des ehemaligen Instituts für Flugzeugstatik und Flugzeugbau und des Schweizerischen Flugtechnischen Vereins, darunter Typenbücher, Konstruktionszeichnungen, Ergebnisse von Windkanal- und Belastungsversuchen, Fotos der Bauphasen und Flugversuche.

Links:

Protokolle der Sitzungen des Schweizerischen Schulrates online zum Thema Schweizerischer Flugtechnischer Verein: http://www.sr.ethbib.ethz.ch/digbib/view?did=c1:180992&p=340

Monika Burri: Die ETH als aerodynamische Denkfabrik.  http://www.ethistory.ethz.ch/besichtigungen/touren/vitrinen/forschungspfade/vitrine52

Kupferstich auf Falttafel

“Was helfen aber Schiessgewehre; was helfen Degen und Dolche, wenn der Mensch im ersten Schlafe liegt, und also unfähig ist, sich ihrer zur Gegenwehr zu bedienen.” So sinniert der Herzoglich Mecklenburgisch Schwerinsche Bau-Inspector Ernst Christian August Behrens zu Beginn seines Traktats über eine der ersten Alarmanlagen überhaupt. “Dieses Instrument [...] leistet alles, was man nur von einem Instrumente dieser Art erwarten kann. Es ist für den Dieb äusserst schreckhaft, so wie für die Bewohner eines Hauses desto beruhigender, da es auf die Annärung des Diebes schnell ein Licht anzündet; den Schlafenden nicht allein hiedurch, sondern auch durch eine nahe beim Bette angebrachte Glocke und starken Knall aufwecket, und durch diese unerwaretet Vorkommenheit den beim einsteigen begriffenen Dieb verscheucht”.

Diese 1798 von Joseph Kottnauer in Prag gedruckte Ausgabe wurde nicht wieder aufgelegt und ist äusserst selten: http://opac.nebis.ch/F/?local_base=NEBIS&con_lng=GER&func=find-b&find_code=SYS&request=000345259 .

Maurice Koechlin und Emile Nougier skizzierten die erste Konstruktionsidee des späteren Eiffelturms im Juni 1884. (ETH-Bibliothek, Archive und Nachlässe, Hs 1092)

Maurice Koechlin (1856-1946), Spross einer grossbürgerlichen elsässischen Familie, kam 1873 für sein Studium der Ingenieurswissenschaften ans damalige Polytechnikum nach Zürich. Einer seiner Professoren war Karl Culmann, der die angehenden Ingenieure anhand der von ihm entwickelten Konstruktionsmethode der grafischen Statik im Eisenbahn-, Strassen- und Brückenbau unterrichtete. Gerade in dieser Disziplin leisteten die Ingenieurswissenschaften zentrale Beiträge zum damals rasant vorangetriebenen Aufbau einer modernen Infrastruktur. Spektakulären Brückenkonstruktionen aus Stahl waren die sichtbaren Zeichen dieser Entwicklung.
Koechlins hervorragender Studienabschluss und zwei Jahre Berufserfahrung als Ingenieur bei den “Chemin de Fer de l’Est” ermöglichten ihm 1879 den Eintritt in das renommierte und international tätige Ingenieurbüro Gustav Eiffel. Als einer von Eiffels Ingenieuren war Koechlin für den Bau des Garabit-Viadukts mitverantwortlich, der für die Bahn eine 120 Meter tiefe Schlucht überspannte. Als nächstes erfolgreiches Projekt entwarf Koechlin für das Büro Eiffel das tragende eiserne Gerüst im Innern der New Yorker Freiheitsstatue.
Als im Vorfeld der Paris Weltausstellung von 1889 über die Errichtung eines Turms als öffentliches Wahrzeichen diskutiert wurde, nahm Koechlin die Anregung auf. Zusammen mit Eiffels langjährigem Mitarbeiter Emile Nougier entwickelte er 1884 die Idee, einen Fachwerkmast von 300 Meter Höhe zu bauen. Auf der Skizze ist klar erkennbar, wie wichtig die Höhe des angestrebten Bauwerks war: Als höchstes Gebäude der Welt sollte es Notre-Dame de Paris, die Freiheitsstatue, dreimal die Säule der Place Vendôme, den Triumphbogen und ein sechsstöckiges Gebäude überragen.
Der Entwurf des “Pylone de 300 mètres” basiert auf den Prinzipien angewandter grafischer Statik und ist ganz auf die Demonstration von Ingenieurbaukunst ausgelegt. Entsprechend markierte er den Beginn einer breiten Diskussion zwischen Befürwortern und Gegnern eines eisernen Symbols der Industrie inmitten der Stadt Paris. Es war schliesslich Eiffel, der mit seiner Finanzkraft und seinem Ansehen für den Bau des Turms und dessen Erhaltung nach der Weltausstellung sorgte.

Ausstellungshinweis: Der erste Entwurf des Eiffelturms von Koechlin und Nougier ist Teil der sehenswerten Ausstellung “Gustav Eiffel – Le Magicien du Fer”, Hôtel de Ville, Paris, 7. Mai bis 30. September 2009.

Karl Culmann ergänzte seine Reisenotizen mit Skizzen wie diesen von der Güterstation in Baltimore. (ETH-Bibliothek, Archive und Nachlässe, 2997:3 Hs, Seite 21)

Nach seinem Studium am Polytechnikum in Karlsruhe, trat der später für seine Graphische Statik berühmt gewordene Karl Culmann (1821-1881) eine Stelle als Baupraktikant für Eisenbahnbau im Bayrischen Staatsdienst an. Dort leistete er als verantwortlicher Projektleiter von Teilabschnitten herausragende Arbeit beim Aufbau des staatlichen Eisenbahnnetzes. Entsprechend bewilligte das zuständige Ministerium 1849 Culmanns Antrag auf ein Stipendium für eine ausgedehnte technische Bildungsreise, die ihn über Belgien und England nach Amerika führen sollte.

Verlief die klassische Bildungsreise in erster Linie entlang den europäischen Baudenkmälern der Antike, des Mittelalters und der Renaissance, setzten die Ingenieure des 19. Jahrhunderts andere Schwerpunkte. Auf der Suche nach technischen Neuerungen führten ihre Wege in das in vielen Bereichen führende England und zunehmend auch nach Amerika. Die Resultate hielten sie in technischen Reiseberichten fest, die eine Mischung aus Faktensammlung und Erlebnisbericht darstellen.

Culmann notierte auf seiner Reise durch die Vereinigten Staaten für ihn bedeutsame Informationen zu Eisenbahnen, Schiffen, Bauwerken wie Brücken und Tunnel, Land- bzw. Küstenvermessung und Maschinenfabriken. Daneben dokumentierte er seine Begegnungen mit Ingenieuren, Architekten, Erfindern und sogar mit dem damaligen Präsidenten. Die Route, der Culmann dabei folgte, beruht auf einer sorgfältigen Planung:

“Von grossem Nutzen für mich war die Bekanntschaft des Ingenieurs [Charles] Ellet, des Erbauers der Wheelinger Kettenbrücke; er war so freundlich, mir meinen Reiseplan durch die vereinigten Staaten zu entwerfen und mich auf alle wichtigeren technischen Gegenstände aufmerksam zu machen. Ihm vorzugsweise verdanke ich es, dass ich in so kurzer Zeit und mit so geringen Mitteln die merkwürdigsten Leuten Amerikas sehen konnte und im Voraus schon wusste worauf ich hauptsächlich Augenmerk zu richten hatte.” (ETH-Bibliothek, Archive und Nachlässe, 2997: 1 (Hs).

Wissenschaftlichen Nutzen zog Culmann vor allem aus seinen Skizzen und Beschreibungen amerikanischer Holzbauten. Aus diesem Material entwickelte er seine Fachwerkstheorie, die er 1851 veröffentlichte. Nicht zuletzt diese Publikation führte dazu, dass Culmann 1855 als Professor für “Ingenieurswissenschaften, vorzüglich für Strassen-, Eisenbahn-, Brücken- und Wasserbau mit Übungen im Zeichnen und Entwerfen von Projekten” ans neu gegründete Polytechnikum nach Zürich berufen wurde.

Lektüre: Eine Abschrift von Karl Culmanns Manuskripts seines Reiseberichts wurde publiziert in: Maurer, Betram. Karl Culmann und die graphische Statik. Berlin, 1998, S. 285-370. Quellenmaterial zum Werk Culmanns findet sich in den Archiven und Nachlässen der ETH-Bibliothek.